会飞的汽车敢坐吗？

汽车要起飞了

近日，由英国皇家航空学会中国（上海）代表处主办的AAMIC未来空中交通国际论坛上，沃飞长空科技有限公司公布了其自研的5座飞行汽车TF-2研究进展，并宣布该飞行汽车预计于2022年底实现首次飞行。

关于沃飞长空，或者许多人并无过多印象，但提到其所属集团——吉利，相信大家均耳目能详。

而提到飞行汽车，这一充满想象力的交通工具在上世纪初就已经初具雏形。

通过将汽车与飞机机翼结合在一起，当时的飞行汽车能以每小时190公里的速度在空中成功飞行，以每小时80公里的速度在地面上行驶。

不过，或许是缺乏先进技术的支持，加上高昂的销售价格，即使是同时代研发的相对成功的飞行汽车，也未达到量产的地步。

随着近年来航空厂商、传统车企、创业公司、互联网科技公司等多方企业参与到飞行汽车的研发制造中，未来几年飞行汽车有望实现量产。

而随着城市空中交通概念的兴起，与最开始的飞行汽车相比，如今的飞行汽车在外型、性能上也已经发生了改变。

最开始，飞行汽车即为汽车与飞机的结合。这一交通工具既能够在地面上行驶，也可以在空中飞行，即为兼具地面行驶功能与空中飞行功能的陆空两栖交通工具。

但随着eVTOL飞行器（一种电动垂直起降飞行器）愈发被大多数研发企业关注与运用，如今的飞行汽车发展已经更多地偏向了这种垂直起飞的车型。这种飞行汽车更多地突出了空中飞行的功能属性，本身并不具备地面行驶的能力，在外形也更类似于小型的直升机。

这种偏飞机模式的飞行汽车更受欢迎的原因可能在于——它并不像传统的飞行汽车一般需要在飞行前滑行一段距离，只要使用eVTOL，其就能直接起飞。

故这类飞行汽车更大的优点在于其摒弃了滑行跑道，以此节省了本就交通拥堵且用地紧缺的城市的用地面积。

当然，作为飞机与汽车的结合体，若飞行汽车不能在地面上行驶，那可能就不再是所希望的陆空两栖的构想了。而预计未来随着汽车与飞行器的电动化、智能化技术的融合发展、交通设施的发展与完善，飞行汽车的地面行驶功能将得以实现。

对于这个产品还在研发测试而尚未广泛商用的市场，罗兰贝格在2018年就曾预测，2025年全球将有3000架飞行汽车投入使用，2050年，则会有近10万架的飞行汽车作为空中出租车、机场班车、城际航班使用。

另外，作为全球领先的国际性金融服务公司，摩根士丹利公司也表示2040年，全球城市空中交通的产业规模将会达到1.5万亿美元。

自古以来，人类一直有“如鸟一样自由飞翔”的梦想，在这种外有消费者需求及万亿美元市场的吸引、内有智能科技技术支持的情况下，也难怪飞行汽车成为多方资本的关注热点。

中美欧之间的争霸

回顾飞行汽车的发展，自21世纪以来，从北美到欧洲再到亚洲，许多公司都在研发飞行汽车，并不断测试以寻求落地机会。

目前，参与飞行汽车研发测试的公司也主要集中在北美、欧洲、亚洲等地，如美国的飞行汽车公司Kitty Hawk、Archer、Joby Aviation，英国电动垂直起降飞机制造商Vertical Aerospace、德国飞行汽车研发商Lilium、日本的SkyDrive及中国的亿航、小鹏汽车等。

作为世界历史上第一架飞机起源地的美国，美国研究汽车与飞机的结合已有近百年的时间。

1917年，美国格·寇蒂斯研发出了世界上第一辆能够短距离飞行式跳跃的飞行汽车，由此被誉为飞行汽车之父；1970年，美国设计师莫尔顿·泰勒又设计出了每小时飞行时速可达193公里的飞行汽车Aerocar；2009年，美国飞行汽车制造公司Terrafugia的Transition全球首次试飞成功，成为世界第一辆飞天汽车……

经长期研究发展，目前全球飞行汽车行业制造商以美国企业为主，全球飞行公司数量也早已超过160家。

当然，这其中除了以美国为首的北美国家外，欧洲的飞行汽车公司数量也遥遥领先。

身处欧洲中部的斯洛伐克，其AeroMobile、KleinVision等公司近几年也一直不断研究飞行汽车的改造与商业运营。

继2013年推出时速200km、航程690km的2.5版原型飞行汽车后，2014年、2020年AeroMobile在不断试错中改造出了更安全、转变速度更快的飞行汽车。如今，该公司表示，若能获得当地与国际运输监管机构的批准，其4.0版的飞行汽车就能在2023年投入商业运营。

不过，该车型价格也不菲，大致位于120-160万美元间。

与AeroMobile研发的飞行汽车相比，荷兰PAL-V公司研发的、能以最高时速180km在陆空两地行驶的飞行汽车——Liberty相对便宜一些，基本型号-运动版预期售价30万欧元以上，先锋版则50万欧元起步。

2020年，PAL-V Liberty已获得在欧洲道路行驶的批准，作为全球首辆获批上路的飞行汽车，其大概率会成为首款量产的飞行汽车。

而紧随北美、欧洲其后，亚洲飞行汽车的研发也逐步赶上。

其中，虽然我国飞行汽车的研发较美欧等国晚些，但国内各大企业也入局较早，算得上全球飞行汽车研发第一梯队。如今，不少国内企业也研发出了许多飞行汽车类型。

上文提及到的吉利，早在2017年之时就收购了美国的飞行汽车公司Terrafugia，随后才研发出了公司第二代产品TF-2；2019年9月，吉利与德国戴姆勒公司也共同投资了Volocopter，以期更加深入飞行汽车制造领域。

除吉利外，我国的亿航智能、小鹏汽车在飞行汽车的研发生产成绩上也较为优异。

作为全球领先的智能自动驾驶飞行器科技企业，亿航智能已于2019年12月在美国纳斯达克上市，2022年7月日本首次海上飞行的飞行汽车也使用了亿航开发的双座机型。

目前，亿航智能已可以在广州、深圳、三亚等城市中既定运营点开展空中游览或短途的空中试运行。

而小鹏汽车也带领着在飞行汽车研究8年的小鹏汇天，力争于2024年实现其飞行汽车的量产，并将价格控制在100万元以内，可以说对飞行汽车研发与落地充满了信心。

飞行汽车，先去拉货

如之前在《上下班两小时以上，1400万人忍受极端通勤，有你么》中提到，国内许多城市都存在过剩通勤的问题，过长的通勤时间往往会影响到通勤者的住所选择与心情。

另外，由于大城市内部人口拥挤、土地面积相对稀缺的问题，地面交通拥堵的情况日益严重，汽车通勤的效率降低。

所以，这种情况下，地面交通无疑就转为了向上或向下延伸发展两个方向。向下，即目前已在国内迅速发展的地铁通勤，向上，即是如今各大企业奋力争抢的飞行汽车行业。

在向上发展方面，城市有限的土地面积也是为何如今具有垂直起降功能的电动飞行汽车能够成为研发主流的原因之一。

目前，一些飞行汽车已经能够达到200公里左右的续航里程，速度也可以达到每小时180英里。理论上，若是未来能够利用飞行汽车出行，将会大大缩短出行者的通勤时间，缓解城市中的交通拥堵问题。

另外，由于无人驾驶航空器的生产与运营成本比直升机更低，以及先空载再载物后载人的商业发展路径，未来飞行汽车大概率将先用于物流运输、医疗救护、消防灭火、应急救援等领域。

以往山野消防灭火、救援等任务大多依赖直升机完成，但部分直升机每小时的运营成本将近3-5万元，成本较高。若以运营成本不足直升机五分之一的无人驾驶航空器来完成这些任务，将有利于减少成本，节省资源。

这就彰显了垂直起降型飞行汽车的重要性。

此外，出于安全性的考虑，如今的飞行汽车测试与运营基本恪守先空载再载物后载人的商业化模式。先让飞行汽车融入城市陆空交通运输体系，经过一定时间的运营得以保障安全性后，再将飞行服务推向消费者。

如此来看，或许目前物流行业应属飞行汽车最佳的示范应用场景之一，毕竟在如今的物流规模下，既满足了物流相对较低的安全性要求，也保障了飞行汽车可以大规模地进行安全性运营测试。

不过，在先空载再载物后载人的测试发展下，即使随着载人时代的来临，未来飞行汽车也大概率会先广泛用于出行服务。随着价格的降低，飞行汽车才有可能广泛地交到消费者手中。

因为无论是百万售价起步的飞行汽车，还是其后续的维修费用、停车费用，都会是不小的成本。且要开好飞行汽车，或许还得要一个类似飞机驾照与汽车驾照结合的证件，才能上路。目前来看，这也不容易通过。

所以，种种情况表示，即使在保障安全性的前提下可以直接将飞行汽车出售给C端消费者，但通过专业的公司运营，如同现在航空公司或网约公司一般提供出行服务，似乎显得更为现实一些。

而基于此种考虑，国内亿航智能也已经宣布由飞行汽车的制造商转变为运营服务商，以更多地提供飞行汽车出行服务。

不看好，的确是有原因的

不过，虽然目前已经有多方资本进入了飞行汽车领域，但也并不是所有人都看好飞行汽车的发展。

马斯克曾表示，当飞行汽车经过居民上空时，就容易造成巨大的噪音污染，影响潜在用户的体验。而且飞行汽车的出行还得依赖天气环境，诸如大风、大雪、冰雹等气候并不利于飞行汽车的出行，如同飞机一般，若飞行汽车出问题，则将会带来致命性的打击。

且就目前的飞行汽车发展方向而言，其垂直起降的模式与直升机相差不大，两者存在一定的相互替代关系。

故而基于种种考虑，马斯克并不看好飞行汽车的发展，不过，这或许还与马斯克支持城市交通向下发展的态度有关。

而与马斯克一样，考虑到飞行安全性、交通监管等问题，部分网友也并不看好飞行汽车的发展。

但也不得不承认，在技术发展、安全监管、配套设备等领域，目前全球的飞行汽车发展的确存在很大的限制。

如飞行汽车一般通过电池提供能量，这导致为克服重力而不能叠加过多电池的飞行汽车的续航时间普遍较短。

加之地球引力、空气阻力等因素的影响，同样的电池用在路面汽车上时，续航时间也比飞行汽车长得多。

如此来看，只有突破了电池技术，或者借鉴新能源电动汽车的发展经验，飞行汽车才有可能飞得更远一些，以满足载物端或消费者更长里程的出行需求。

而在安全监管方面，目前全球也尚未形成清晰、统一的飞行汽车认证与空中交通管理体系，缺乏统一的航线制定、行驶标准以及事故责任的划分依据等等，这也意味着尚未能允许飞行汽车的大范围飞行。

毕竟在没有可靠的安全监管规章下，飞行一旦出现了问题，将有可能带来严重的事故或者致命性的打击。且在安全监管不足的地区或国家中，这样的交通工具也容易被不法分子利用，变成攻击性武器。故而出于安全性考虑，目前全球允许飞行汽车起飞的地方并不多。

另外，如同马斯克提到的噪音污染一般，虽然如今的飞行汽车采用电动化技术后，实际噪声会比直升机要小，但倘若飞行汽车得以普及并频繁出现在居民上空时，还是会对居民的生活造成较多不便影响。