2024年接近尾声，细数这一年的产业热点，一定少不了飞行汽车。
作为低空经济的一大亮点，飞行汽车被写进了多个城市的政府工作报告，得到了上至部委、下至县市的政策利好。有业内人士称，就连一些西部贫困县都想布局飞行汽车产业。
飞行汽车也刷爆了大众的眼球，小鹏汇天（10月21日首次载人试飞）、吉利控股旗下沃飞长空（10月12日第二次飞行）等多款产品正式首飞，周鸿祎、赵德力等业界大佬亲自担任驾驶员，屡屡登上热搜，可谓形势一片大好。
但了解一点飞行汽车历史的人知道，这个领域此前可是让欧美日等多国企业，都铩羽而归。
比如标志着全球飞行汽车首次飞行成功的Terrafugia公司（美国），2017年卖身给吉利，创始人身披斯坦福大学、谷歌光环的初创公司Kittyhawk（美国），2022年宣布关闭；2015年成立，曾由腾讯领投、美股敲钟的资本宠儿Lilium（德国），子公司于2024年申请破产；2018年成立，在丰田试验场首飞成功、与铃木工厂合作生产的日本头部eVTOL企业SkyDrive，最早也要2025年，才能拿到美国联邦航空管理局的型号合格证，商业化仍是未知……
汽车研发制造强企云集的欧美日，也没能让飞行汽车产业真的起飞。中国企业，真的能为飞行汽车闯出一片天吗？
我们不妨来看看欧美日飞行汽车的前车之鉴，能给中国发展这一产业带来哪些启示。
前车之鉴：十二年，五步路
首先要搞清楚，飞行汽车公司究竟造的是什么车？
目前广义的飞行汽车，其实有两种：一是陆空一体，能跑也能飞，比如奇瑞在2024奇瑞全球创新大会上展示的三体式复合翼飞行汽车，同时支持陆地和空中两种驾驶模式，地空切换时乘客无需离开座舱。
二是只能飞的电动垂直起降飞行器，也就是eVTOL“易维托”，只负责空中交通，相当于不需要跑道的飞机。日本头部eVTOL企业SkyDrive的产品SD-03，只设计了固定的起落架，不能在公路上行驶，只支持点对点直飞。
对大众来说，这两种形态都可以叫“飞行汽车”。但在产业界看来，eVTOL“易维托”只是过渡形态，最终还是要实现陆空一体式。但陆空一体式的真·飞行汽车，造车过程简直苦不堪言。
拿幸存者PAL-V，一家荷兰飞行汽车公司作为例子，看看造陆空一体飞行汽车，究竟分几步：
第一步：研发原型。2012年，PAL-V完成了原型机PAL-V One的飞行和驾驶测试，开始设计其商业产品Liberty。
尽管公司的目的是研发陆空一体飞车，“想象一下，你住在日内瓦，从车库开着飞车去戛纳。2小时后，您降落在戛纳附近，在几分钟内将飞机转换回汽车模式。再开车 10 分钟，您便会到达城市。5.5 个小时的旅程现在只需 2.5 个小时”。但从商业化角度考虑，PAL-V一开始就将商业产品Liberty定义为是eVTOL“易维托”。
第二步：获得认证。受益于早期项目PAL-V One飞行测试所积累的认证经验，从2015年起，PAL-V Liberty 陆续通过了欧洲航空安全局（EASA）的航空认证。
第三步：商业试水。通过认证之后，PAL-V并没有闭门造车，而是立即开始试水市场化。2017年，PAL-V宣布开放预售商用车型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」，起步价为 40 万美金，开始获得订单。
第四步：道路考核。2020年起，PAL-V Liberty开始在测试跑道上，进行严格而广泛的驾驶测试计划。CEO Stekelenburg曾公开表示，要让一架“折叠飞机”通过所有道路通行测试，包括高速环形跑道、刹车和噪声污染测试等，极具挑战性。终于，PAL-V Liberty在2022年，拿到了“欧洲公路准入”。
第五步：飞行考核。通过道路通行考核之后，再经过几个月的耐力测试，PAL-V Liberty可以挂正式牌照上路了，而航空认证此时才刚刚开始。PAL-V Liberty还得拿到航空合规性证明之后，开始飞行测试，积累足够的数据来通过飞行认证，然后的然后，才有可能进入规模化普及的市场爆发期。
eVTOL“易维托”这一过渡产品的商业之路，PAL-V走了十二年之久，才刚刚走完陆地阶段。然而相比同时代创业的友商们，PAL-V已经是飞行汽车领域，走得最快、最远的一个了。
欧美日等企业的前车之鉴告诉我们，飞行汽车的概念虽好，却需要漫长的时间来发酵成熟。急着去喝，恐怕只能喝到一嘴泡沫。
死亡之谷：飞行汽车的理想与现实
PAL-V的成功固然让人羡慕，但其他欧美日企的失败，却更值得中企学习。
科技产业中有一个“死亡之谷——valley of death”，成果无法有效地产业化。而21世纪以来，飞行汽车企业跌落“死亡之谷”的原因，主要有以下几个：
1.资金链断裂。
飞行汽车是一个风险高、投资巨大、回报周期长的科创领域，需要持续不断地输血。其中造血能力最强的Lilium，是一家总部位于德国慕尼黑的电动飞机初创公司，曾是资本市场的焦点，获得过腾讯领投，2021年以33亿美元估值在纳斯达克上市。尽管如此，Lilium依然无法筹集到足够的资金，来维持两家主要子公司Lilium Gmb H和Liliume Aircraft GmbH的正常运营。最终在2024年10月两家子公司申请破产，一度使得Liliume股价暴跌。
2.商业化失败。
原型产品无法成功实现商业化落地，这种现象普遍存在于飞行汽车企业的经营中。
出身“名门望族”的Kittyhawk，由谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办，谷歌创始人Larry Page投资，并聘请了来自美国国家航空航天局（NASA）、波音公司和SpaceX等公司的航天设计师和工程师，可谓是科技感拉满。
成立之后，Kittyhawk曾开发过单人旋翼飞行器Flyer、翻转旋翼飞行器Heaviside、旋翼垂直起降结合固定翼巡航的Cora飞行器等产品。
但这些产品都没能成功商业化、平民化。Flyer早早进了博物馆，Heaviside重心转为军用，第二代产品和美国空军的雷达、地勤等设施相结合。而Cora过于超前的设计更是让大众可望不可及。最终，迟迟无法商用的KittyHawk，于2022年9月22日关闭了公司。
3.折翼于巨头。
得到了商业巨头的青睐，有钱，有商业化经验与团队，是不是就能高枕无忧呢？非也。
此前，空客（Airbus）子公司Italdesign曾与奥迪合作，共同研发一款名为Pop.Up NEXT的概念车，希望打造成一款空中出租车eVTOL。但对于商业巨头，尤其是主机厂来说，关注飞行汽车，更像是一种在已有业务基础上“广撒网式”的试探，而非技术理想主义的押注。如果项目长期不达预期，就可能被砍掉。2019年，奥迪就宣布暂停Pop.Up的研发工作，并重新考虑与Italdesign的合作。
保时捷也曾与波音公司签署了合作备忘录，宣布携手研发飞行汽车，一样未见实质进展。
这些飞行汽车的殊途同归，都反映了行业本身的复杂性和挑战性，想要顺利穿越“死亡之谷”，靠的不是一时脑热，而是步步为营。
有备之战：中国车企，往风口上飞
欧美日等老牌汽车制造强国都拿不下的飞行汽车，却成了中国2024年的一块产业热点，中国企业怎么敢的啊？
目前，小鹏汇天、沃飞长空都在2024年完成了飞行汽车商业产品的首飞测试。飞行汽车概念股也屡创新高。
往风口上飞的中国飞车企业，凭什么跨越 “死亡之谷”呢？信心大概来自几个方面：
首先是资源保障。
海外的飞行汽车企业，极少能从政府、军方等国家力量得到扶持。Lilium曾与德国政府商谈，希望获得5000万欧元（约合5400万美元）的贷款支持，发起了“为Lilium提供贷款，加强德国作为深度科技中心的地位”的倡议，但最终还是被拒绝了。
而近年来，随着“合肥模式”的成功，以及新能源、人工智能、半导体等新技术领域的崛起，财政投资战略新兴产业被验证有效，是大势所趋。低空经济被写入政府工作报告，越来越多的产业基金、财政资金正在涌入。目前，浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省级基金已经成立。北京、安徽、广州、成都、南京、苏州等地也已设立低空经济基金。
这些“实力派”投资者，不仅会为飞车企业引入资金，也能引入帮助企业解决困难的政府资源，为国内车企的长期成长，提供保障。
其次是技术保障。
和传统的财政补贴式科创不同，产业引导基金是要求退出回报的，所以对被投飞车企业的技术实力、业务能力、商业可行性等都有约束。中国车企之所以能够进入飞行汽车领域，也是因为有做好eVTOL的底气与能力。
eVTOL的特点是：电动化，依靠电力驱动，没有燃油航空器那样的复杂机械结构。智能化，飞行器的核心技术挑战，包括态势感知、空中避障、智能驾驶、航路规划等智能技术。而得益于多年来中国在智能电动汽车、无人机和通用航空等领域的技术积累和产业链优势，结合国内新能源汽车的全球竞争力来看，中国车企在理论上，是能够建立起研发制造eVTOL的能力的。
此外还有市场需求。
由于海内外市场需求的差异，飞行汽车的商业化难题，或许有望在中国市场找到另一种解法。
在海外，飞行汽车的主要客户是个人，用来解决陆地、地下交通的拥堵问题。但动辄几十万美元的售价，意味着能买得起飞行汽车，或者使用空中出租车的私人用户，只是少数。
除了财力，海外飞行汽车对客户的驾驶能力也有一定的要求。PAL-V就专门成立了飞行学校PAL-V FlyDrive 学院，为客户提供飞行培训，又会劝退一部分人。
而中国市场，ToC市场的私人用途飞机本身就受到政策、财力的约束，企业一开始就聚焦于ToB、ToG场景的商业化潜力，比如公共服务、商务出行、景区旅游、医疗运输、特殊物流等。
对市场需求的有效撬动，可以避免研发突飞猛进、业务纹丝不动的“科创陷阱”。
总结一下，在资源保障、技术保障、市场需求都已就位的大前提下，中国车企有备而来，往低空经济的风口上飞。
