小鹏汇天能讲好飞行汽车的故事吗？

十年前，全球研发的飞行汽车只有六七种。到了 2018 年，这一数量超过了70 ；如今，全球研发的飞行汽车数量达到数百种，企业数量也超过了 150 家。

一场关于飞行汽车的新兴交通变革正在悄然发生。

最早期的飞行汽车形态

在上个世纪，飞行汽车的初始概念是“汽车+飞机”的结合，但从现有的产品设计来看，如今的飞行汽车多是电动垂直起降飞行器（即 eVTOL），而秉持“又飞又跑” 设计理念的企业却是寥寥，目前国内仅有小鹏汇天一家。

在去年的小鹏汽车科技日上，小鹏曾公布第六代飞行汽车的设计概念视频——既能够满足日常路面的交通出行，在场地允许的情况下，也可以打开折叠变形系统，实现垂直起降和低空载人飞行。

据小鹏汇天创始人赵德力透露，今年 10 月 24 日将公布第六代飞行汽车构型设计、外观设计和空中驾驶方案等，目前样机已能够实现飞行，2023 年将造几十辆飞行汽车进行路测和空中飞行测试，2024 年后实现量产。

这是理想化的节奏。置身于资本与行业的大环境中，国际形势带来的资本市场挑战、头部研发企业停止运营、飞行资质和政策法规的空白等，都让这条赛道蒙上一层又一层的不确定性。

一次可能“丢命”的创业

截至目前，小鹏汇天已推出五代产品，最近一代飞行汽车产品为旅航者 X2 ，于 2021 年亮相并在国内实现首飞。本月初，旅航者 X2 走出国门，在迪拜民航局监管下通过特定运行风险评估，获得了在迪拜开展海外首次公开飞行的许可，并完成了海外公开首飞。

确切地说，X2 并不是飞行汽车的最终形态，而是一款为最终实现飞机与汽车成功耦合的阶段性探索产品，其产品形态更趋近于 eVTOL——只能实现载人飞行，不具备陆行能力。

对小鹏汇天来说，其真正要造的是具备智能、电动、垂直起降和“路空一体”特征的飞行汽车——这是一个全新物种，既无可借鉴的对象，也没有人知道是否可行，而小鹏汇天对这一方向却十分坚定。

汇天早期的团队只有十五六个人，通过跟工程师讨论以及自学，从电机到飞控，赵德力几乎是从零开始系统掌握研发飞行器所需的知识。

事情的进展不如想象中顺利，到了 2016 年，赵德力只剩下一个员工。“他们看不到希望，觉得老板不务正业，且不说能不能飞起来，就算实现了飞行也难以看到商业化前景。”

员工接连离散，赵德力的资金也日益见紧，前三年几乎耗尽赵德力此前积累的资金。在 2016-2018 年间，由于没有收入，且还要继续为研发买零件持续投入，赵德力不仅卖了房子，还欠下一大笔债务。

“你在隧道里面，看不到一点光”，赵德力说道。在最困难的时候，赵德力把自己关在机库里做实验，先是实现载物负重试飞，摔了就修，修好了再试，如此反复，在实验了一千多次之后，赵德力才得以见到一丝曙光。

2018 年 6 月，赵德力驾驶着其第一代原型机飞上了天。

第一代原型机的座舱并非封闭式，试驾者需坐在中央，四周都是高速旋转的螺旋桨，一旦发生意外，后果不堪设想。试驾之前，赵德力先回了一趟老家给家人过了七十大寿，后来谈起这段经历，赵德力表示：“别人创业可能只是亏钱，我可能会丢命。”

有了第一代原型机，赵德力也因此获得了一些投资人的青睐，暂时缓解了资金难题，于是也就有了下一代飞行器旅航者T1——2019 年，T1研制并试飞成功。

此时的汇天依旧处在烧钱阶段，又碰上 2020 年疫情爆发，汇天资金链再次出现问题。“2020 年的三四月，公司账上没钱了，估计 6 月都撑不到，我又找原来的股东凑了 100 多万应急”，赵德力回忆道。他和几位联合创始人商量，这笔钱就不发工资了，要做一款全新的产品，即可搭载双人的第二代原型机。

为了飞行器的研发能够继续，赵德力开始上综艺节目，增加曝光度的同时获得资金支持。就这样维持了一段时间，直到小鹏出现。

极客与商人的碰撞与结合

赵德力和何小鹏的相识来自快播创始人王欣的介绍。2020 年 6 月，何小鹏到汇天所处的东莞飞行基地亲自试飞之后决定投资汇天。

“我们是先飞再谈，能飞说明这个产品不是在吹牛，另外他看见我们在那么艰苦的环境下还能做产品，说明真的在做事情”，赵德力向钛媒体APP描述了见面的细节。当时，赵德力还给小鹏看了自己此前试飞的视频，其中也包含早期因电机故障导致赵德力粉碎性骨折的事故影像，创始人多次亲自试飞，也是获得投资的原因之一。

次月，何小鹏和小鹏汽车共同投资并控股汇天。2021 年 9 月，“汇天”变成“小鹏汇天”。

小鹏的加入不仅仅带来了资金支持，更重要的是在小鹏汽车的品牌影响力下，小鹏汇天得到了更多市场关注度，在团队建设、寻求供应链、资本支持等各个方面均有所获益——截至目前，小鹏汇天的员工已超 700 人，研发、技术占比近 85%，计划今年年底扩充至千人规模。

“最重要的是，小鹏给我们带来了商业理念和逻辑”，赵德力说道。在此之前，赵德力创业的中心点始终围绕于“造飞行器”，很少考虑商业化问题。

从 eVTOL的商业前景来看，其最大的商业场景在于城市空中交通 UAM（Urban Air Mobility），最早是 Uber 和 NASA 在 2016 年前后推进，然而基于安全性保障、成本高、噪音大等各方面因素考量，这种商业化形式在现阶段很难实现。

一来产品形态还在摸索当中，二来企业需要形成正循环的商业模式。赵德力与何小鹏多次交流之后，双方决定将企业的产品方向定位于 Flying car（路空一体的飞行汽车），而非 eVTOL；也就是说，小鹏汇天要造的是可飞行的汽车，而不是只能飞行的飞行器。

“全球一年才卖几千架飞机，这个体量不够大，但汽车的销量能够达到八九千万，造一辆能飞的汽车更具有商业吸引力”，赵德力说道，这意味着小鹏汇天摒弃了业内青睐的 toB 模式，独自走上 toC 商业路线。

赵德力进一步解释称，随着电动汽车产业链的快速发展，比如电池的能量密度、自动驾驶技术、车载装备等一系列的基础技术进步，也为飞行汽车的量产落地提供了更多可能性。

从 eVTOL 到飞行汽车，表面上看只是多了四个轮子，但实际上是技术难度的大跃升。“车规标准和航空有些标准相悖，如何平衡是一大挑战”，赵德力向钛媒体APP说道。比如，飞行器要求机身轻量化，能飞得起来，而汽车的重量却难以满足。

目前，行业内还未有支持垂直起降、陆空一体的飞行汽车出现，对小鹏汇天来说，并没有可借鉴对象，需要从零定义产品，突破技术瓶颈，还需考虑安全问题、噪音问题等。

基于对困难性的预判，小鹏汇天先是实现飞行器的迭代，在 2020-2021 年间接连推出旅航者X1、旅航者X2，并计划在飞行器研发的技术基础上推出飞行汽车产品，到 2024 年后实现量产。

据赵德力向记者透露，目前小鹏汇天已完成了飞行汽车的产品定义，样机正处于试飞测试阶段，将于今年小鹏汽车科技日上会首次公开研发成果，包括构型设计、外观设计和空中驾驶方案等。

在赵德力的设想下，飞行汽车平时能当汽车开，到了郊外场景、或是要解决高速拥堵的问题可以实现飞行功能，飞行高度可达到十多米，车体具备多重保护和安全设计，比如安全带、气囊、缓冲等。

从谈话中不难看出，小鹏汇天正如火如荼推进飞行汽车的研发且取得了成效。不过，产品难关仅是其中一方面，摆在小鹏汇天面前还有一座座难以轻易攀升的山脉，包括适航许可、政策法规、用户教育……

困难依旧摆在眼前

飞行汽车要实现商业化，要登上工信部的产品目录才能合法销售，而且还要拿到民航局颁发的适航证才能够合法飞行。

目前，我国没有针对电动飞机单独设立适航规章，只是在现有规章基础上增加相关要求。在eVTOL/飞行汽车领域，尚没有成熟的适航审定程序，涉及生产规范、运行规则以及空城使用等多方面的规章体系还存在欠缺。

对于这一现实情况，赵德力不是没有预期。“新物种的出现不可能一上来就有一个适配的条款，适航证明要有市场证明。作为企业，需要先把这个新物种造出来，相关部门才能对应去做测试，才会有专门的政策出台”，赵德力说道。

需要指出的是，基于现有的审定程序，适航认证工作繁琐、周期长、成本高，飞行汽车产品在开发过程中的每次改进都需要实时通过局方的认证。

以已经进入适航审定流程的亿航为例，其 EH216-S 在 2018 年就已发布，但适航认证工作直至 2021 年才开始有实质性进展；这还只是审定流程，后续亿航还需要提交审定基础供局方检查，再针对审定基础提出认证计划和符合性方法，可以预见还将耗费很长一段时间。

从另一个角度来看，这其实验证了新型飞行器械获得适航认可的可能性，“目前正在与民航局积极沟通，这相当于一次考试，你需要达到分数才能获得证书”，赵德力说道。

尽管还有很多难关要过，但赵德力依然认为，飞行汽车是这个时代的产物，既有需求牵引，且有技术可行性，“不能等到所有条件都成熟了再做，如果整个生态都成熟了，也轮不到我们干了。”

因此，在这一阶段，小鹏汇天在进行产品研发的同时也在探索飞行适航的可能性——今年 10 月，小鹏汇天旅航者 X2 获得迪拜民航局颁发特许飞行许可，并进行了公开飞行展示。

今年 3 月，交通部、科技部在联合印发《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》提出要部署新型载运工具研发，其中包含部署飞行汽车研发，突破飞行器与汽车融合、飞行与地面行驶自由切换等技术——在小鹏汇天看来，纲要所提及的内容正是其产品方向，规划纲要的推出无疑打了一剂强心针。

事实上，此前有不少机构对飞行汽车作出了乐观预判。摩根士丹利（Morgan Stanley）在 2018 年 12 月初发布了一份长达 85 页的报告，指出到 2030 年飞行汽车行业在全球将形成 3000 亿美元的市场规模，德勤也曾乐观预估 2030 年全球的飞行汽车将达到 23000 辆。